+ sobre turbitos

[grafka]

pero digo yo que algo mas profesional, logicamente el consumo es mayor, no es lo mismo ir a 20kmh a 2000rpm que a 4000rpm...

[600GTI]

Con CAI y colectores se debe sacar algo, la CAI sola se ha demostrado que si pilla aire fresco unos 4-5CV se sacan.

Ni en siberia una cai te da 4-5cv más. Aire más frío = mejor combustión, se aprovecha mejor la gasolina pero no sube la potencia. Para subir potencia hay que meter más aire y más gaolina, no solo aire frío. De hecho, mas aire sin mas gasolina es una mezcla pobre en gasolina, casi peor que meter aire caliente con su cantidad exacta de gasolina.

[600GTI]

ruben, lo de la caja de cambios se podria hacer si tuvieramos un 2.0 y le metiesemos la del 1.6.

mas aceleracion, menos velocidad

Y mejor todavía, una caja de 6v, relación más corta y sexta para llanear y bajar consumo.

[KAYK]

Con CAI y colectores se debe sacar algo, la CAI sola se ha demostrado que si pilla aire fresco unos 4-5CV se sacan.

Ni en siberia una cai te da 4-5cv más. Aire más frío = mejor combustión, se aprovecha mejor la gasolina pero no sube la potencia. Para subir potencia hay que meter más aire y más gaolina, no solo aire frío. De hecho, mas aire sin mas gasolina es una mezcla pobre en gasolina, casi peor que meter aire caliente con su cantidad exacta de gasolina.

Con la CAI entra más aire, y más fresco, y con el sensor IAT, la ECU inyecta más gasolina cuando mide la temperatura de ese aire.

Y fue comprobado en banco de potencia, daba 4CV más.

Y kike también lo ha podido comprobar en banco de potencia...

De echo, creo que todos los que llevamos una CAI, hemos podido comprobar como sube de vueltas bastante mejor, si no diese ningún CV no creo que subiese mejor de vueltas, no?

Yo ahora voy sin CAI, y te aseguro que lo noto bastante.

[Rober_TTC]

en invierno.. a las 4 de la mañana el coche flipas como vaaaa

[alex_coupe]

VA MUCHO MEJOR!!

[fast_kike]

Y mejor todavía, una caja de 6v, relación más corta y sexta para llanear y bajar consumo.

me parece bien, pero un coche gasolina atmosferico 1.6 con 105 cv escasos, al mas minimo repecho te obligaria a bajar a 5ª o 4ª

[600GTI]

Y mejor todavía, una caja de 6v, relación más corta y sexta para llanear y bajar consumo.

me parece bien, pero un coche gasolina atmosferico 1.6 con 105 cv escasos, al mas minimo repecho te obligaria a bajar a 5ª o 4ª

No necesariamente, bajar de sexta es muy probable que sí, depende del repecho, pero ten en cuenta que la sexta sería algo más larga que la quinta de serie, mientras que la quinta de la caja de 6v sería más corta que la de serie, por lo que en principio subiría mejor en quinta con caja de 6v que con la de serie.

[600GTI]

Con CAI y colectores se debe sacar algo, la CAI sola se ha demostrado que si pilla aire fresco unos 4-5CV se sacan.

Ni en siberia una cai te da 4-5cv más. Aire más frío = mejor combustión, se aprovecha mejor la gasolina pero no sube la potencia. Para subir potencia hay que meter más aire y más gaolina, no solo aire frío. De hecho, mas aire sin mas gasolina es una mezcla pobre en gasolina, casi peor que meter aire caliente con su cantidad exacta de gasolina.

Con la CAI entra más aire, y más fresco, y con el sensor IAT, la ECU inyecta más gasolina cuando mide la temperatura de ese aire.

Y fue comprobado en banco de potencia, daba 4CV más.

Y kike también lo ha podido comprobar en banco de potencia...

De echo, creo que todos los que llevamos una CAI, hemos podido comprobar como sube de vueltas bastante mejor, si no diese ningún CV no creo que subiese mejor de vueltas, no?

Yo ahora voy sin CAI, y te aseguro que lo noto bastante.

No creo que el subir de vueltas mas rápido esté directamente relacionado con que tenga mas potencia. Por mucho aire que le metas en la admisión, la ecu tiene grabado un mapa de inyeción, de manera que si no cambias los inyectores por unos de mas caudal, por mucho aire que le metas, la ecu no va a meter más gasolina para cantidades de aire que no está programa a gestionar.

[Rober_TTC]

joer entonces to lo k acemos es un efecto placebo... pa eso le pongo un tubarro y ya tengo el ruido jajajaj

[zizouuu]

en el tibu la cantidad de aire importa, ya ke al no llevar caudalimetro.... no fija el caudal ke debe entrar, solo mide la temperatura d ese aire, con lo ke si metes mas aire mejor!

[Rober_TTC]

si pero si le metes mjucho como an dixo...la mezcla seria pobre en gasofa...

[KAYK]

Es MUY sencillo aumentar la inyección de gasolina, pero digo yo, el sensor IAT entonces para que está?

El sensor IAT es una resistencia variable, varía su valor según la temperatura, para así inyectar más o menos gasolina.

No tenemos caudalímetro ni sensor MAF, entonces el coche no puede saber nunca cuanto aire entra.

Y si las gráficas de potencia dicen que se ganan 4-5CV con la CAI, por algo será.

[Rober_TTC]

alomejor stan mal las makinas dyno jajajajaajaj

[600GTI]

Es MUY sencillo aumentar la inyección de gasolina, pero digo yo, el sensor IAT entonces para que está?

El sensor IAT es una resistencia variable, varía su valor según la temperatura, para así inyectar más o menos gasolina.

No tenemos caudalímetro ni sensor MAF, entonces el coche no puede saber nunca cuanto aire entra.

Y si las gráficas de potencia dicen que se ganan 4-5CV con la CAI, por algo será.

Entonces, si sólo depende de la temperatura para que meta más gasolina, lo que tienes que hacer es enfriar el aire, no meterle más, ya que mucho aire sin más gasolina no vale para nada.

Por otro lado, hablas de gráficas, pero no veo que pongas ninguna  ::), de hecho, no veo la gráfica de tu coche en concreto con el antes y después  ::)

[Rober_TTC]

vamos kayk vamos tira pal banco y demuestraaaa jajaajajajajjaaa





???

[alex_coupe]

yo he notado mas respuesta del coche, mas patada con la cai

[danilo-coupe]

Hay tres versiones del motor TSI de Volkswagen con 1,4 l de cilindrada. Dos de ellas tienen dos compresores, uno de tipo volumétrico Roots y un turbocompresor, dispuestos en serie; estas dos versiones se distinguen entre sí por su potencia máxima: 140 (ó 150 CV) y 170 CV. La otra versión solamente tiene un turbocompresor y da 122 CV (ó 125 CV) de potencia máxima.
Volkswagen también llama TSI al motor de 2,0 l (inicialmente llamado TFSI) y habrá también una variante con 1,2 l de cilindrada.

En los tres motores de 1,4 l, el bloque del que ha partido Volkswagen es de tipo EA 111, el mismo que da 90 CV con 1,4 l o 115 con 1,6. Es un bloque de hierro con 82 mm de distancia entre ejes de cilindros, con medidas 76,5 x 75,6, que dan 1.390 cm³. Este bloque admite presiones máximas en la cámara de 120 bar.

La distribución tiene cuatro válvulas por cilindro y dos árboles de levas en la culata, movidos por una cadena. En el árbol de levas de admisión hay un variador de fase. El cigüeñal y las bielas son iguales en las tres versiones.

En el caso de las versiones de doble compresor, la idea es utilizar un turbocompresor de gran tamaño, que puede dar una presión muy alta, y un compresor volumétrico que genera la presión requerida cuando el turbocompresor no puede darla, porque es grande y —por tanto— necesita más energía para acelerarlo (más comentarios sobre el uso de dos compresores).

El otro motor, con el que no se busca una potencia máxima alta, no necesita una presión de sobrealimentación grande. Por esa razón es preferible usar un turbocompresor pequeño y prescindir del compresor volumétrico.

Como el turbocompresor es pequeño, require menos energía para acelerarlo; además, este motor tiene otros sistemas para que su respuesta a bajo régimen sea buena.

El compresor volumétrico está movido por el cigüeñal a través de una polea y un embrague electromagnético; gira cinco veces más rápido que el motor. Funciona de manera continua a partir de cierto nivel de carga, hasta 2.400 rpm. A partir de ahí queda desembragado de la polea, salvo si la carga del motor es alta. Cuando el motor funciona a media carga, una parte del caudal de aire que ha pasado por el compresor volumétrico retorna a él (imagen).

En ese caso, puede sumar su presión a la que da el turbocompresor, siempre que el motor no llegue a 3.500 rpm (gráfico). A partir de ese régimen y hasta las 7.000 rpm que puede alcanzar el motor, el compresor volumétrico está siempre desconectado. Cuando el compresor está desconectado, el aire pasa por una conductor alternativo para esquivarlo (gráfico).

En la versión de 170 CV, la máxima presión de alimentación se consigue a unas 1.500 rpm, cuando los dos compresores funcionan conjuntamente y tienen aproximadamente la misma relación de compresión (1,53 a 1). En esas condiciones, la presión máxima absoluta de alimentación es 2,5 bar.

El versión de 122 CV, la presión máxima en el colector de admisión es 1,8 bar, cuando el turbocompresor gira a 220.000 rpm.

Aunque el turbocompresor es distinto según el motor, en las tres versiones hay algunas características en común. Tienen una válvula de descarga neumática en la turbina para limitar la presión máxima y, además, una válvula de descarga en admisión (más información). En la imagen a la derecha se puede apreciar esa válvula, que está controlada electrónicamente.

Los tubos por donde circula el aire comprimido son rígidos en todo caso, lo que impide un amento de volumen que retrase la respuesta del compresor.

El turbocompresor es un diseño de Volkswagen, que no utiliza un sistema de doble entrada porque crea una mayor contrapresión en el escape cuando el régimen es alto.

Una particularidad del motor de 122 CV es que el aire de admisión comprimido no se efría en un intercooler de aire, sino en uno de agua (más información). Por esa razón, hay diferencias en el sistema de refrigeración de cada motor (más información). En esta animación (archivo .mov, 25 MB) se puede apreciar el flujo de gases.

Una de las facetas más interesantes de este motor, en sus tres versiones, es que su relación de compresión es alta, lo que resulta beneficioso para el funcionamiento del motor en carga parcial (uno de los inconvenientes de los motores con mucha sobrealimentación). En parte debido a la inyección directa (la gasolina refrigera la cámara porque se evapora dentro de ella), la relación de compresión es 10 a 1 en las tres versiones; la gasolina que recomienda Volkswagen para este motor es de octano 95.

Tiene inyección indirecta con una bomba que da 110 bar de presión máxima. Los inyectores tienen seis orificios en todo caso, pero la forma en que se dispersan los chorros es distinta según el tipo de alimentación. En las versiones de doble compresor hay unas aletas en el colector de admisión, que limitan el area de entrada de aire en carga parcial para conseguir una cierta turbulencia. El motor de un sólo compresor no necesita esas eletas. Los chorros del inyector se adaptan a la turbulencia, que es distinta en cada caso.

Volkswagen estima que este motor de 1,4 l, en versión de 170 CV, equivale a un buen motor atmosférico de 2,3 l de cilindrada. Sus valores de potencia máxima y par máximo (170 CV y 240 Nm, respectivamente), son semejantes a los del motor V6 de Audi de 2,4 l (170 CV y 230 Nm).

La escala de par máximo en las tres versiones es 200, 220 y 240 Nm. En las dos versiones menos potentes el par máximo es constante en un margen de régimen amplio y ya desde 1.500 rpm.

La presión media efectiva es extraordinariamente alta: 21,7 bar; está al mismo nivel que la de motores Diesel como el BMW de 2,0 l y 163 CV (el del 320d), que llega a 21,4. En las tres versiones de este motor de 1,4 l, el consumo específico mínimo es 240 g/kWh, a 2.000 rpm.

Volkswagen ha trabajado con 250 prototipos y primeras series de motores, algunos de ellos sometidos a pruebas de resistencia equivalentes a un recorrido de 300.000 km.


* Y digo yo que por esta regla de 3, al alpha se le podria sacar 200cv no? o bueno 180cv, pk si a ese ploque que es tambien utilizado en los 90cv y encima de 1390cm cubicos pues el coupe mio tiene 200cm cubicos mas para sacarle mas potencia, y ya veis ke las vielas y cigueñales son iguales en todos, por lo tanto deberia aguantar no???* que sepais que me lo sigo pensando lo del turbo...

[KAYK]

Ya me dirás donde tienen la fiabilidad esos motores, dificilmente van a durar más de 100.000km sin ninguna avería.

Y ni de coña superarán la barrera de los 200.000km

Poca cilindrada y muchos CV = poca fiabilidad
Mucha cilindrada y pocos CV = mucha fiabilidad

Lo suyo es un termino medio, no se por que se empeñan en usar motores 1.2 y 1.4 si luego le tienen que meter turbos, compresores, etc... para que sirvan para algo.

[danilo-coupe]

supongo que es pk xupan muxo menos no??? ombre yo creo ke ya nu are 100000km mas ya que no lo suelo utilizar muxo, are mas o menos 20000km al año jejej...

[KAYK]

20.000km al año????

Eso es mucho... se dice que lo normal son unos 10.000 al año.

[danilo-coupe]

muxo 10000km?? ke dises! a lo que yo toy acostumbradooo, mi pare le ah exo a su rober 45 100.000 km en 2 años jjajaja ya ves a 50.000km al año y tu dises ke 20.000 son muxos?? nuse nuse jajaj, eso depende de cada uno... yo are unos 50km o menos al dia, y luego 3 viajes largos al año jeje.

[Rober_TTC]

un 2.0 es el mejor motor..

[KAYK]

50.000km al año es bastante... cambiará de coche cada 4 años xD

Y 50km al día no es poco, eso lo haces si tienes que ir a trabajar lejos de casa y tal...

Será que yo vivo en una isla, pero aquí pocas personas hacen más de 10.000km al año, a no ser que se pasen el dia conduciendo de un sitio a otro, pero en este caso suelen tener coche de empresa.

Aunque siempre hay gente que va en coche hasta al baño...

[richy12345]

mi madre a su ford k lo tiene unos 7 meses le a echo unos 45000km pero ella conduce muxo por trabajo lla k tiene k ir de un  lado a otro

[danilo-coupe]

kee vaaa, ojala cambiara cada 4 años el ultimo le duro 12 añitos jeje

[KAYK]

Y le hizo 600.000km? xDD

Ni la Renault Express tio...

[zizouuu]

yo llevo 30.000Km con el coche, hechos desde Agosto 06 hasta hoy....

17 meses= 30.000Km

=>

21.176 km al año.

1764 Km al mes.

58,82 Km al dia.

[danilo-coupe]

no lo se cuanto le hizo, creo ke le dio la vuelta al marcador, pk antes viajabamos muxas veces desde cordoba-pais vasco, y nu veas ke palizas y eso sin para a dormir ni na, solo a exar gasolina, el coxe ese era carne de perro... era un rover version montego clubman, 1.6 de 86cv pero tiraba  ke te cagabas...
zizouu no esta mal los km ke aces yo mas o menos tendre ke acer los mismo para ir a trabajar...